苏州工业园区于年开始启动建设，光编制规划就花了万，要知道，那可是上世纪90年代的万。
我听过对苏州工业园区规划最高的评价，来自一位熟悉苏州园区规划历程的人：“苏州园区从规划到建设的高执行度，充分体现了设计的价值，在其中能看到人类的智慧之光。”
苏州园区平方公里，住了万人，人口密度并不低，但走马观花来到这里的人，会发现这里绿树成荫，很难见到人，居然能经常在路边看到小鸟和松鼠，觉得不习惯。
可真正在这里居住多年的人，往往非常热爱这片土地，觉得这是全国最好的地方。
苏州园区金鸡湖片区，是一个全开放的5A级景区
从规划的角度来看，全国当之无愧的第一名，确实是苏州工业园区。
居住与工作之间的平衡
衡量城市规划好与不好，不是比高楼多不多，不是比商业综合体够不够大，也不是比拼绿化程度，真正好的城市规划，其实是从居住在那里的人的需求是否能得到满足来衡量的。
比如通勤距离和时间，交通拥堵程度，周边商场、医院、学校等配套是否充分，还有就是水、空气、绿化等环境如何，能在这些因素之间找到平衡的地方，才能称得上规划好。
从通勤距离和时间，以及交通拥堵程度来衡量，如果一个城市大部分人每天上班都要花半小时甚至一个多小时的城市，根本就谈不上规划好。
好的规划，首先就得在产业和居住之间找到平衡。所工作的工业园周围水、空气、绿化好，适合建居住区，而且大家还敢住在周边，这样人们就住在上班的附近，才能减少通勤时间，而且大家都不用长距离通勤，又减少了开车距离，减少了拥堵。
苏州公园园区一期在规划时，商业区居于中心地带，其南北两侧，由内向外依次是居住区和工业区。
工业区运输量大，重型车辆多，它们的交通干线就被布置在园区的南北两边，远离商业区而紧靠园区外围，这样，重型交通与轻型交通就分开了，居民上班和逛街的人流也做了分隔。
苏州工业园区产业：居住：公共用地的比例大致维持在1:1:1的程度，而且引进的工业环保要求高，所以工业园周边空气都适合居住，所以如果住在苏州园区的人，通勤距离都可以控制在半小时以内。
有效避免了交通拥堵
苏州园区为了避免交通拥堵，商业和交通分离，路边不允许开商铺、搞商业，这样就避免人和车在路上逗留，降低了交通拥堵的可能性。
而且苏州园区进行了交通分级，道路分为主干道、次干道、支路三级，所有的支路先连次干道，次干道再与主干道连接，而且整个区域内大部分单位都只能把门开在支路上，少数重点单位可以在次干道开门。
至于主管道，多牛逼的单位企业都不允许开门，这样一来，大部分车出门，就分布在像毛细血管一样的支路上，不至于一下就怼到主干道上形成拥堵。
苏州园区的道路之一，除了车，就是绿树
所以苏州园区内，哪怕是上下班高峰，每辆车一个红绿灯的等待时间也不会超过5分钟——当然也比较可惜，虽然苏州园区的规划是一流的，但苏州整个城市的规划其实很一般，所以园区和其他区域交接的地方，和全国其他城市一样，堵堵堵。
对居民的购物需求做分级处理
苏州园区路边不是不让开商铺吗？那老百姓去哪里买东西？
为了满足居民的生活需求，园区商业也分了三级：
第一级是每个小区都会配有社区商业，社区商业里有便利店、超市、理发店，还有几十家快餐店和餐馆，这里的业态是精心设计过的，能满足人们日常的基本生活需求，也正因为有了社区商业，苏州园区路边摊都比较少见，因为小区就有，何必要路边摊呢？
独墅湖邻里中心，在这周边住了2年多，是我去得最多的邻里中心
第二级是邻里中心，一般五六个小区会共用一个，邻里中心距离周边每个小区的距离，都不会超过5分钟车程，里面有电影院、麦当劳、服装店、中等餐馆等需频次度相对社区商业低的商业，这样大多数的生活消费需求都可以在邻里中心得到满足了。
第三级是区域商业中心，整个园区只有2-3个，那个区域有高档奢侈品、有世界一流的大剧院、五星级酒店等消费，绝大多数大部分时候并不需要来。
这样分级之后，既能满足人们的生活、消费需求，又减少了人们的长距离出行需求，进一步减少了交通拥堵。
园区的大部分道路，因为没有了商业，路边人行道几乎不会出现电瓶车占道人满为患的情况，绿化又搞得很好，很适合夜跑，生活在园区，就像生活在森林或者公园里一样。
苏州园区先地下，后地上的建设模式，避免了开启“看海”模式的可能
别的城市经常发生下雨看海的模式，在苏州园区完全没有可能发生。
图为双湖之一：金鸡湖
一方面，因为苏州园区在建设时，保留了金鸡湖和独墅湖两个合起来面积20多平方公里的城中湖，可以起到调节水量的作用。
其次，园区核心区的70多平方公里，原先是比周边低70多厘米的，当时新加坡人坚持整体垫高1米，花了好几百亿。
再者，苏州园区在建设之初，就把整个园区的市政道路、供电线路架、供水管网、燃气管网、供热管网、排水管网、排污管网、电信管网、有线电视光缆铺设同步建设，也就是所谓的“九通一平”。这样“先地下，后地上”的建设模式，避免了反复开挖等问题。相比而言，那些每年开启看海模式的城市，怎么可以称为规划好呢？
预留未来发展空间，弥补规划细节不足
还值得一说的，是苏州园区的白地模式。简单说就是在规划建设的时候，预留出发展空间。
即使是商业中心，也会留下大片的空地，而不是地值钱就全部卖掉给开发商。这样将来如果有更好的商业想引进来，政府手里的空地正好拿出来用，避免了拆迁拉高成本，浪费资源。
即使是立交、道路，也会在旁边留足空间，为将来道路加宽或者另做他用留出位置。
再比如学校、医院，你建的时候是觉得这个地方建那么大的学校、医院够用了，但人算不如天算，十年医院因为自己管理优秀，结果成了医院，大家都抢着来，那旁边预留的空地也正好给他们用，这样就弥补了人们由于认知局限而考虑得不够长远所带来的问题。
分享这个答案，一方面是跟大家分享苏州园区的规划好在何处，另外也是给大家普及一些城市规划的基础知识，给大家一把观察自己所在城市的尺子。
梦想照进现实
苏州园区真的做到了“一张蓝图绘到底”，设计师最初怎么规划的，城市最终就大致建成了规划的样子。
这是园区在做规划时，设计师的手绘图
这是建成之后的实景图，和实景图的相似度高达90%
我认识那位规划师之所以说“苏州园区从规划到建设的高执行度，充分体现了设计的价值，在其中能看到人类的智慧之光”，就是因为苏州园区的从规划设计到最终建成，完成度高到激动人心，对于一个做城市规划设计的人来说，没有什么比自己的设计的城市被高完成度地建设出来更值得自豪了。
而苏州园区的规划设计，之所以能有这么高的完成度，和规划的科学度和细致度是分不开的。
苏州园区的规划有一套庞大的体系：他们既有确定长远目标和宏观控制指标的“概念规划”，又有确定园区性质、规模、土地利用结构和总体布局、交通体系、基础设施标准和规模、环保和防灾体系、总体景观等等的“总体规划”，还有建设指导和建设控制的“详细规划”，以及重点地段的“城市设计”、“景观设计”。
苏州园区的规划具体细到什么程度？
每一幢建筑物都有详细的《指导意见书》，必须遵照执行。
区内的广场、路灯、雕塑、车站，乃至于植物栽种位置、树荫能否为行人遮阳这种细节，都纳入规划考虑。
还比如，工业区和居住区的建筑物都不准挂广告牌，尤其不允许做屋顶广告。商业区可以做，但广告牌的大小、位置都必须经过严格审批，从而保持城市风格的整体效果。
国内其他城市规划做不好的原因很复杂
国内城市，规划普遍做得不好，这是事实。但也不得不说客观地说，做得不好，其实是有原因的。
最主要的原因就是因为穷，苏州园区上世纪90年代就拿出万做规划，即使现在，也没几个城市舍得花这么多钱。
另外就是东西要好，没钱是不行的，就比如排水管道这个事情，直径2米的管道，直径只是20厘米的管道的十倍，但造价和施工可是成百上千倍的。大部分城市的地下管道长度加起来，可以绕地球好几周。谁都知道管道粗了不容易洪涝，可大家都是在资金有限的情况下做事，2米的管道好是好，但你投资得起？你投在这里的钱少了，投在别的地方的钱必然减少，怎么决策都有风险，这就是政府所面临的难题。
其次中国的很多城市，都是自发形成的，谈不上什么规划。早期的很多开发区，哪里有什么规划可言，划出一块土地就开始招商，招到啥产业就发展什么产业。有了产业，很多人就过来就业，然后周边慢慢有了小区。
等政府招商引资发展产业赚了些钱有实力考虑规划的问题时，早些年建起来的园区、小区已经乱哄哄的，想要拆掉重建又拆不起，不拆吧，城市规划根基就不好，再怎么努力也达不到苏州园区的规划水平了。
再就算是中国的政府对规划的重视度普遍偏低，因为不重视，所以一开始就不愿意投钱去做；做的时候就没打算认真按照规划来，所以规划质量不高也不切合当地实际；虽然做了，但连主导这个规划的领导自己也不愿意遵守，做着做着就乱了；等5年后官员换届，新来的官员就更不愿意按照原先的规划来了。
如图，中新合作的片区只有70多平方公里，目前苏州园区已经拓展至平方公里
苏州园区建园至今25年，中间对规划做过三次较大的调整，都是因为出现了新的变化进行扩容或者修正，整体的建设，基本是严格按照规划来的。换了五六届主官都没有乱来，这也是苏州园区规划好的重要原因。
苏州园区规划能做好，占据太多天时地利了，既因为这个园区是中国和新加坡两国之间国家级的项目，甚至可以说是国家元首的一把手工程，所以资金充裕、政策阻碍少；再就是遇到了中国加入WTO的外资汹涌而入，为园区的产业发展提供了支撑所以规划容易变成现实，再就是新加坡城市规划本就世界一流可以供苏州园区借鉴，新加坡人的严谨和苏州人的精致碰撞到一起，才有了这么个作品。
所以，苏州园区的规划，虽然很难全盘复制，但还是有很多值得学习的地方。
苏州园区规划模式的弊端
本文前面的部分，如果你也有机会和我一样，和苏州规划局、苏州园区第一代管委会领导以及第二代领导，还有参与过苏州园区建设的早期新方领导，以及参与苏州规划的规划师聊过，你肯定也都会知道。
但这一部分所讲的内容，不管是园区官方，还是规划师，可能都不会跟你讲。
规划的本质不简单是做土地使用计划，而是通过地理空间使用权的划分，分配资源和利益。
就拿道路来说，完整的设置，可能会包含公交车专用道、其他机动车道、非机动车道、人行道四类。道路没有公交车道，那乘坐公交车的人享受的道路资源会变少；如果取消非机动车道，骑自行车的人享受的道路资源会变少。
你可能还见过没有人行道的路，或者道路中间树了铁栅栏，隔个一两公里才设置斑马线和过街通道的马路——这个不用说，自然牺牲了步行者的利益。
既然道路设计本质上是利益分配，那如何分配利益，就成了一个关键问题。
曾经采访新加坡负责规划的一位官员，他说他年轻时做新加坡的道路规划时，曾犯过一个错误：初稿出来的时候，没有设计自行车道，向民众征求意见的时候很多人反映这个问题才加了上去，后来反思这个问题时，他说自己之所以会犯这样的错误，是因为他本人不会骑车，也从来没注意到路上骑车的人有多少，所以自始至终，根本就没想过道路建设需要自行车道。
故事的结尾，他告诉我一个道理：社会的分层复杂而多样，再厉害的规划师，也会因为自己的利益、思考习惯产生盲区，所以涉及规划这种利益分配的问题，要避免严重的失误，最好的办法，就是让利益相关方参与进来，共同商量着来决定。规划师的责任，只是把大家商量好的结果，用规划的专业术语表述出来，让建设方能看懂并遵循。
这个道理是对的，但他说的，只是一种理想状态。
实际的情况是：在规划这件事情上，掌握了行政资源的主政者会是非常强势的一方；真正使用道路的一个个具体的人，他们的需求和声音往往是没有什么表达渠道。
规划做得很好的新加坡和苏州园区也一样，我曾经惊叹于他们通过规划有效地解决了交通拥堵这个顽疾，让通行效率大大提升，逢人就安利。
但从来没有人告诉我，当新加坡和苏州园区把更多的道路资源分配给机动车之后，而且为了减少机动车的在路边停靠的可能性不允许商家在路边开店的时候，提升了机动车的同行效率，但给那些走得累了想在路边买瓶水的人造成了诸多不便，也就少了人情和温度。
而追究背后的原因，当然不是决策者不懂这个道理，而是因为，提升步行者的方便度，是需要在一定程度上牺牲机动车的同行效率的——而机动车的通行效率，最关键的不是那些开着车出去玩的人的效率，而是企业的物资车、采购车、配送车效率在提升，背后关系的是整个城市的经济发展、税收来源、就业民生等等。
然而遗憾的是，国内大部分城市的规划，牺牲了行人、非机动车用户的便利性，少了人情了温度，却根本没能像新加坡和苏州园区一样有效提升机动车的同行效率，依然拥堵不堪——因为他们既缺少对人的关怀，也没有科学提升物流效率的能力。
追根究底，他们牺牲行人和机动车的便利，只是因为自己的一点精神洁癖——喜欢整齐划一、喜欢宽阔笔直，喜欢看上去很美，至于使用效果，仿佛不关他事一样。
文章最后，我想为广州的烟火气做个广告
以前在广州也生活好多年，但还不太懂得广州的美好，多年以来辗转了北京、上海，再去到广州，更能领悟到何为烟火气。
凌晨的广州路边小店
路边随处可见小食档，你可以三十五十吃一份银记的艇仔粥套餐，也可以三块五块来份肠粉填饱肚子；深夜00:00，路边还有悠闲的人们坐在粉面店吃东西聊天；夜里一点多，珠江边有安静夜钓的大叔，有坐着椅子上轻声聊天的老人，还有成群结队在健身器材上锻炼的中年人和孩子……除了天是黑的，其他也白昼无异。
这大概就是一座城市能留给市民的自由和温度。