细数现在的中国物流市场，万货车司机，万台货车；车多人多，货车司机在中国的物流金字塔中可以说是最坚实的支柱。
话说回来，货车司机在改革开放前可是有单位的人，也就是生产制造企业里拿工资的专职司机，这样的铁饭碗干到退休，退休金跟国家的公务员那是有得一拼的。如今的货车司机大部分是自己的车，自己给自己打工。
几十年下来，货车司机的演变，贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程，资源供给和需求反映了经济的规律；我们知道，中国的物流订单是3PL来接单，由专线来运作，由司机来最后执行；货车司机的发展史比较有意思的，体现了中国经济发展和物流发展的轨迹；
公路运输利润分配
曾几何时，货车司机是备受推崇的职业，有较高的经济收入和社会地位，那是属于货车司机的黄金时代。
单位人的货车司机
年第一名国产解放卡车司机马国范
是指大约上世纪九十年代前，那些在生产制造、商贸流通企业的储运部里的专职司机；在那个年代，司机是个金饭碗，有话说“方向盘一转，黄金万两”，司机是个好职业，一般人是求之不得，如路遥小说《平凡的世界》里面的李向前，得是县委领导的公子才能有这样的福气去开大货车，走乡过县，见识外面的世界，收入也高，社会地位也不错；那个时候，这些货车司机是不愁吃喝，过着上层人的生活；车是单位的固定资产，车辆购置、维修保养、用度都有公家安排，货车司机拿着高工资即可。
60年代司机
体制内司机向体制外司机
时代的发展，九十年代中后期，小平南巡讲话，改革开放进入纵深，市场经济全面开放；原来的单位人司机跑乡串县，一般都是单向的货流，将本企业物资拉到采购所在地客户处，回程一般是放空；一些活络的体制内司机发现，经济形势很好，市场上有大量回程货运输的需求，为什么不用单位的车捎带一些物资回去呢？
刚开始前，回程运费都属于自己的外快，可以补贴家用；当然，时间长了，体制内货车司机单位领导逐渐也会发现这个问题，但在那个年代，本企业也无法安排回程货源，所以对货车司机拉私活是睁一只眼闭一只眼，货车司机适当上交部分收入给单位，这样双方都比较满意。
中国零担的巨头如华宇、佳宇和早期的3PL公司宝供等，在发展的早期，都借用过这些体制内回程货车，降低用车成本，赚的第一桶金。就这样，部分体制内司机基于对形势的判断，从单位里面走出来，承包单位的车或自己购买车跑运输。
中国经济继续保持高速发展，原来的经济发展靠着“投资、消费、出口”，促生了商流，而商流的背后又是巨大的物流市场；上世纪九十年代中后期及之后，第三方物流在中国疯狂发展。
这时期，很多乡镇企业蓬勃发展，特别是一些偏远、贫穷经济发展落后的地方，领导们看到了物流市场对运输车辆的需求，他们会组织地方百姓购买运输车辆参与运输业务，当地政府在贷款、税收及抱团组建车队等方面予以大力支持；
这个时期，诞生了如江西高安县这样的全县有近三分之一人口买车跑运输这样的现象，这样的市县数量较多；从历史发展来看，这既是地方政府的政绩，增加了政府的税收，解决了就业，提高了百姓的收入，对提高国家运输车辆供给、促进物流效率起来不可磨灭的贡献！如江西车主这样，在这近二十年时间内，车迹遍布中国大部分城市，服务于货主、3PL、专线，或自己组团组建车队服务于客户，形成运输市场的主体。
公私合营司机
挂靠现象
时间的车轮继续往前走，经济发展有高有低，成曲线发展路径；特别是年经济危机后，中国经济受到比较大的影响；原来经济发展的三架马车受限，欧美国家经济疲软，原来中国靠加工出口欧美国家的经济发展模式不再有效，这也间接影响了其它两架马车的发展；
国内物流需求应该说有下降，货量少，跑车的收入、购车的回本时间会加长和更艰难；所以，个体购买车辆参与运输，一方面是资金压力比较大，另一方面是对市场业务不稳定的担心；这时候，在一些省市，一些运输公司作为中间人或贷款申请方，帮司机向银行或金融机构申请贷款买车，公司作为担保方提供资信证明，司机拿到车后，就挂靠在该公司，承接公司接揽的业务，每月向银行或公司支付购车的分期付款；这是一种三方或多方合作共赢的事；司机为及时还款，会拼命承接业务、作好服务；公司为了保证自己信誉，会努力拓展货源、让司机能多接单多赚钱，以早点收到车款；银行也能从分期付款中取得利息收入。
操作上来看，一般公私合营的公司在货源营销能力上还是欠缺，司机担负巨额车款及利息，不能得到优质、持续的货源，双方合作会潜伏不稳定因素。
新生代货车司机
如今，货车司机的光景远不如从前，他们变为一个饱受争议的群体，各种污名化标签如“没素质”、“邋遢”等贴在他们身上。90后虽已成为社会各行各业的主力军，但在货车司机群体中难觅90后的身影，顶起货车司机行业半边天的仍是70后和80后，为何年轻群体不愿选择货车司机行业？
年轻人在逃离什么？
时间成本与收入呈失衡
据中国物流与采购联合会发布的《年货车司机从业状况调查报告》显示，在日均工作问题上，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上，工作时长在10小时左右的占27.6%。
在月均休息时长问题上，有37.5%的货车司机表示没有休息时间。综上，货车司机的休息时间总体较少，且有疲劳驾驶的风险。
日均工作时长分布情况
此外，A2驾照需要在获得B2驾照基础上增驾，无法直接报考申领，且在实习期驾驶的机动车不得牵引挂车，如此，增加了取照的时间成本。
作为货车司机在取照与工作的时间成本方面，都要付出较多的时间精力，反观他们的收入又是怎样的呢？据报告显示，约一半的货车司机月均收入在-元，六成的货车司机都对自己的收入不满意。在高强度的劳动工作下，货车司机的收入与付出显然失衡。
缺乏社会保障
报告显示，86.5%的货车司机都患有职业病，由于长时间开车，吃饭不定时，休息不规律，不少司机患有高血压、颈椎病、胃病等。并且有五成左右的货车司机是没有参加体检的，参加体检的司机也是自费体检，没有公司、单位等为货车司机提供免费体检服务，健康保障机制较差。
货车司机职业病分布情况
从上图可以看出有20%的货车司机没有投保，没有投保就意味着这20%的群体没有社会保障，抗风险能力较弱。
污名化货车司机群体
提起货车司机常与“没素质、没文化、马路杀手”相联系，不少人对货车司机的印象都是“祸车司机”，大众已对货车司机群体形成刻板印象，整个货车司机群体被污化，社会环境缺乏对这一群体的尊重。若货车遇到事故，人们的第一反应往往是货车司机一定违规了，但是货车司机实则并非如此，他们开车其实都是非常谨慎的。
提升90后对货车司机的认同感
提高收入，降低工作强度
货车司机工作时长过长，一方面不利于司机的身体健康，另一方面容易因疲劳驾驶引发交通事故，于情于理都应想办法缩减货车司机的工作时长，降低工作强度。
今年公安交管部门发布一条征求意见稿，其中提出司机驾驶车辆时间不得超过8小时，否则将被扣分。这一意见的出台，从制度层面遏制货车司机日常工作十几小时的状态，有利于降低货车司机工作强度，但是货车司机驾驶8小时，可能会面临因工作时间缩短而降低薪资的情况。因此，应在降低货车司机工作强度的同时保障货车司机应有的收入，让货车司机的劳动强度与收入相匹配。
完善货车司机福利保障
货车司机属于灵活就业群体，对于无雇工的个体司机应加强货车司机群体社会保障制度建设，补充养老、工伤、失业等保险。利用互联网平台普及保险的有关知识，让更多未缴纳保险的货车司机，主动参保。
货车司机入工会
另外，通过积极推进货车司机加入工会，可以让货车司机享受到工会提供的各项福利和权益保障，如：法律咨询、心理咨询、事故救济等。新成立的合肥高新区道路运输行业工会联合会是推进全国货车司机加入工会展开的先行探索，目的就是为进一步维护货车司机的劳动保障权益。
借力媒体消除刻板印象
媒体可以积极宣传优秀货车司机代表，表彰先进人物，讲好新时代货车司机的感人事迹，报道货车司机群体在突发事件中默默奉献的故事，比如，近日河南暴雨，路歌卡友地带第一时间捐赠爱心物资并参与救援，用实际行动展现卡友地带和货车司机的责任与担当。媒体可以增加相关正面报道，适度引导舆论，改变大众对货车司机形象扭曲的认知，提高社会的认同感和公众的参与度。
同时，社会组织也可以展开有关教育培训，激励货车司机加强学习，提高文化素质。通过各方共同努力消除大众的刻板印象，让货车司机成为社会尊重的职业。
多万的货车司机是我国建设交通强国的主力军，而他们的处境却十分艰难，除上述问题外他们还面临同行恶性竞争的打压、无良货主压榨，偷油偷货事件更是屡见不鲜。这样一份工作强度大、薪资低、不被社会尊重的职业，怎么会吸引年轻群体的加入呢？
小易觉得，只有各方携手提升货车司机的工作环境，维护货车司机应有的权益，改变对货车司机社会认知，才会有越来越多年轻群体愿意成为货车司机，货车司机的后备军才能发展壮大。
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